Меню навигации+

Скутер «Вятка»

Опубликовано 28 Июл 2014 года в Движение, Статьи | Нет комментариев

Конец 50х годов в Советском Союзе ознаменовался появлением невероятно изящного, восхитительного и в некотором роде даже уникального транспортного средства. А именно — мотороллера «Вятка» ВП-150. «Оппаньки!» — воскликнет знаток мототехники, — «какая ж тут уникальность: точная копия итальянской Vespa!». Спорить сложно. Но, пожалуй, поводы найти можно, и этим мы, конечно, попытаемся воспользоваться. Так сказать, смотри ниже. А в целом судьба «Вятки» — копии «лучшего мотороллера всех времен и народов», каковым считается Vespa GS 150 — в Советском Союзе весьма своеобразна.

В Италии, да и во всем мире, существуют многочисленные объединения любителей марки Vespa, лелеющие свои двухколесные машинки, в России «Вятки» долгие годы и за транспорт не считались. В начале 80х годов прошлого века интерес к ним значительно упал. «Вятки», как ненужный хлам, выбрасывались на помойки, двигатели и колеса использовались для постройки мотоплугов и тележек: бережно хранили мотороллеры очень немногие граждане, и сейчас, при том, что выпущена было не одна сотня тысяч «Вяток» ВП-150, найти мотороллер в приличном состоянии весьма проблематично. У знатоков ретро это транспортное средство зачастую вызывает чувство гордости: умели же строить наши не хуже иностранцев! Пусть копия, пусть мы не были первыми, но зато какова! Красавица! Любовь к «Вятке» — это особая статья.

Как водится, подчиненный может и не знать, чего хочет от него начальник. Собственно, так и случилось в середине 50х годов прошлого века в нашей стране, когда назрел вопрос освоения выпуска мотороллеров. В декабре 1955 связанные с этим проблемы обсуждали на специальном совещании Правительства СССР. 19 июня 1956 года Совет министров принял соответствующее постановление за номером №825, а 7 июля того же года был издан приказ, определивший конкретных исполнителей.

Выпала задача воплощать в жизнь идеи Вятско-Полянскому машиностроительному заводу (ВПМЗ, г. Вятские Поляны Кировской области; ныне ОАО «Молот»). Помогать вятским конструкторам должны были специалисты Центрального Экспериментально-Конструкторского Бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения из г. Серпухов Московской области (позже «Всесоюзный научно-исследовательский, конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных двигателей внутреннего сгорания или «ВНИИмотопром»», а ныне совсем коротко и почти ясно — ОАО «Мотопром»).

Говоря о проектировании, конечно, стоит иметь в виду, что изобретать что-то «своё, особенное» никто не собирался, да и не было на это времени. Куда проще было взять за основу иностранные варианты и сделать «сборную солянку». Однако то, что кажется, не всегда является лучшим решением. Реально с Vespa GS 150 просто снимались мерки, по готовому мотороллеру изготавливались чертежи. Собственных изысков практически не было: пока ещё шел процесс ознакомления с новой техникой. Ближайшие планы «мотороллеростроителей» на тот момент были таковы: до конца 1956 года изготовить десять опытных экземпляров, а в 1957 уже начать массовое серийное производство.

Разработка была возложена на ЦЭКБ, и группу этого направления возглавил А.Т. Волков. Группой конструкторов на «Молоте» руководил Л.А. Комзилов, а созданием опытных образцов занимался ряд рабочих завода под началом С.А. Кривошея. Осенью 1956 года три пробных мотороллера были готовы, и директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев продемонстрировал достижения подопечных представителям средств массовой информации.

Для завода, долгие годы ориентировавшегося на продукцию для оборонного комплекса страны, переход к производству мотороллеров был задачей непростой. Вообще-то в 1956 году вятичи частично погрузились в тему мотоциклостроения: для продукции Ижевского завода производились некоторые детали — рули, воздушные фильтры, глушители, воздушные насосы и даже боковые коляски для Иж-49. Правда, это нисколько не говорит о том, что ВПМЗ располагал серьёзным опытом в данной области. Первые опытные образцы, несмотря на новизну направления, были изготовлены оперативно, но массовый выпуск задерживался, и причиной тому были проволочки заводов-смежников, которые так же, «сверху», получили приказ делать то-то и то-то.

«На ВПМЗ оборудовали конвейеры для сборки мотороллеров и агрегатов к ним, подготовили технологические линии по изготовлению цилиндров, картеров, других деталей, сделали 1000 штампов и более 2000 приспособлений — словом, хорошо подготовились к массовому выпуску «Вятки». — писал Олег Курихин в статье «Русская «Оса»» в журнале «Техника молодежи» (№4, 1999). — Увы, подкачали заводы-смежники, ведь им «навязали» новую продукцию. Некоторые предприятия отнеслись к этому делу халатно и срывали поставки комплектующих изделий, без которых не изготовишь мотороллер».

Однако основная функция административной машины — направлять и руководить. Рычаги, чтобы исправить положение, конечно же, нашлись. К концу 1957 года дело сдвинулось с мертвой точки. До конца года удалось выпустить 1668 «Вяток». Зависимость от других заводов-участников кооперации сохранялась по многим позициям. Например, вплоть до 1961 года крупногабаритные штампованные детали для несущего корпуса поставлял днепропетровский «Южмашзавод». Но со временем проблемы решались, производство набирало обороты. В марте 1962 года на ВПМЗ собрали стотысячный мотороллер.

Для скептиков, считающих, что отечественный авто- и мотопром выпускали исключительно ненадёжное «барахло», скажу — это не так. Вот, к примеру, экземпляр, попавший в мои руки. Его владелец рассказывает: «Купил я «Вятку» в 1962 году в Орше. Прямо на нем и уехал в Могилев. Проездил на нем без единой серьезной поломки (регулярное техобслуживание проводил в точности, как указывает инструкция) до 1970 года. И на рыбалку ездил, и в лес по грибы-ягоды. А потом вдруг пропала искра. Видимо, что-то случилось с кикстартером, но разбираться я с проблемой не стал, благо был автомобиль».

Вся кузовщина и ходовая часть выглядели бодренько. А вот с двигателем все было «не очень». Но вина в том не самого владельца, а его внука, который вместе с друзьями пытался провести ремонт мотора. Но, похоже, справился с этим не самым лучшим образом, после чего просто оставил затею. С тех пор машина простояла более тридцати лет за стопкой дров. Ремонт после неправильной сборки (без прокладок между картером и цилиндром, неправильная затяжка гаек и так далее) потребовался еще тот. Но частный случай — особый. Тут стоит отдать должное владельцу, который всегда (до поломки) следил за мотороллером, своевременно осуществлял техобслуживание. Несколько лет без единой «головной боли» — скорее исключение, чем правило.

В целом мотороллер устраивал по многим параметрам. «Была у меня когда-то «Вятка», — рассказывал знакомый из сельской местности. — Поеду, бывало, по молодости на дискотеку. Поставлю мотороллер, а сам чистенький, опрятный. А приедут ребята на своих «Уралах» да «Ижах» — брюки в грязи и масле. Женщинам, носившим платья, кстати, появление мотороллера позволило присоединиться к числу владельцев транспортных средств. На мотоцикле, знаете ли, неудобно ездить».

Интересно, что и по комфорту езды «Вятка» была весьма неплохим ТС. Смущало и смущает, правда, что на высоких скоростях мотороллер «гуляет» под седоком, и кажется, что он малоуправляем. Ничего не поделать — итальянцы не проектировали Vespa для российских колдобин! Шумность работы двигателя «Вятки» была в пределах общепринятых норм (ок. 80 дБ), что тоже удобно и приятно.

Вернемся к истории. Стоимость «Вятки» в 60е годы составляла 320 рублей. Сравним, например, со стоимостью автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-965А: самый дешевый автомобиль страны обошелся бы покупателю в 1800 «деревянных». Ковровский 125-кубовый мотоцикл стоил 465 рублей, минский М-105 — 350. Почувствуйте разницу!

Несколько лет назад казалось, что мы уже почти позабыли о мотороллерах. Изредка можно было встретить разве что грузового «Муравья» с кузовом. Но вот появились в продаже современные скутеры (то, что всегда ими и называлось, а в Советском Союзе получило имя «мотороллер») зарубежного производства, и они сразу же стали привлекательным средством передвижения. Этаким эталоном свободы, особенно для молодежи. Помните поговорку — «то, что между ног, транспортом не считается»?

Кому-то покажется, что отечественный скутер — полная копия итальянца. Что их обоих выделяет, так это «пухлые бока», за которые Vespa и получила свое название, что в переводе с итальянского означает «Оса». А советская «Вятка», в свою очередь, примерила несколько народных прозвищ, среди которых такие: «пузатая» и «беременная». Послужила основой для «Вятки», как уже было сказано, модель Vespa — GS 150. Но серьезные различия между советской «Вяткой» и итальянской Vespa все-таки есть.

Внешних, конечно, всего несколько. Во-первых, надпись на шильдике, крепившемся на «морду» мотороллера. Во-вторых, на крыле переднего колеса советской «Вятки» (c 1960 года) размещался красный флажок с пятиконечной звездой, тогда как итальянская Vespa несла свой, похожий по форме, элемент декора. В-третьих, размер «головы» руля и посадочный размер фары у отечественной версии были крупнее. В-четвертых, советский спидометр был круглым, а в оригинале — овальным или трапециевидным. Да ключ зажигания у советской машины располагался в отдельной «ёмкости» на руле, а у «итальянца» замок был спрятан в корпус фары. Вот, кажется, и всё.

Ах да, чуть не забыл: у «Вятки» ее конструкторы заботливо привинтили крючок, на который можно было вешать авоську: он крепился либо к внутренней части ветрового щитка, либо под основанием сидения над лючком, открывавшим доступ к воздушному фильтру и кранику бензопровода. В техническом плане советская машина отличалась от прототипа габаритами и массой. Наша, естественно, была несколько крупнее (база — на 4 сантиметра), металл облицовки толще, соответственно и масса разнилась — 118 кг против 111.

Ещё одно отличие — у «Вятки» всего три передачи, тогда как у Vespa в версии GS их было все четыре. М-да, если бы «Вятка» была четырехскоростной, то, наверное, ходовые характеристики были бы еще более интересными: детали двигателя по некоторым размерам почти идентичны. Именно это «почти», наверное, и может остановить человека, который подумывал бы заменить детали «Вятки» на «весповские» или наоборот. Хотя, чем, как говорится, чёрт не шутит.

Известный историк отечественного транспорта Лев Шугуров писал в статье «Дети конверсии. Веспа» (журнал «Мото»): «Вероятно, под нажимом специалистов серпуховского ЦКБ, где был разработан собственный перспективный мотороллер того же класса, что и «Вятка», коллектив КБ в Вятских Полянах начал проектирование собственной машины. Она называлась В-150М. И уже в декабре 1965 года была собрана первая партия новых мотороллеров. Весь 1966 год обе модели, старая и новая, выпускались параллельно, а в конце его машина ВП-150 была снята с производства».

Интересно, что даже многочисленные знакомые-байкеры с трудом могут понять, что собой представляет «пузатая» «Вятка». А ведь выпущено их было на страну ого-го сколько! Лет эдак двадцать назад молодежь усердно «выжигала» на «Вятках» по гаражным обществам и пустырям, окончательно добивая потрёпанные мотороллеры. И несколько слов в заключение: не знаю, удалось ли убедить читателя в том, что «Вятка» — мотороллер особенный, но сам я в это верю.

Текст: Павел Долгачёв.
©2006 Советские мотороллеры.

comments powered by HyperComments
468 ad