Меню навигации+

Двухколёсный «Самовар»

Опубликовано 17 мая 2015 года в Движение, Статьи | Нет комментариев

«Ух, ты! Что это?» — раздается из соседнего гаража, когда из ворот выкатывают крупное двухколесное «существо» странных форм и очертаний. Пухлое крыло, напоминающее клюв огромного попугая, накрывающее переднее колесо, руль с выведенными на ручки тросиками — прямо как усики гигантского муравья, да «запаска», установленная на массивном задке, будто это форменный джип… Всем своим видом неопознанное поначалу транспортное средство дает понять — либо оно родом из прошлого, либо с другой планеты. Второй вариант, будучи в здравом уме, отметаем с ходу, посему спокойно констатируем появление на дневной свет из сумрака гаража старого советского мотороллера под названием «Тула» Т-200. Говорите, даже не слыхали о таком? А то! «Тула» с недавних пор — серьезный раритет, и обнаружить такую находку большая удача для любого любителя ретро-техники.

Правда, в среде людей, считающих себя «настоящими» ретромобилистами и восстанавливающими авто- и мототехнику производства до 50х годов этот экземпляр был бы гораздо менее интересен. Хотя бы потому, что он — «советский» и «слизан» с иностранного мотороллера. Если же кто-то и обратит внимание на «Тулу», то разве что из-за крайне необычного внешнего вида. Если, конечно, сохранился хорошо и не покрыт слоем пыли и паутины.

За годы своего существования «Тула» Т-200 не стала таким же любимым транспортным средством, как красавица «Ява» или популярным, как относительно дешевый автомобильчик «Запорожец». Сказалось прежде всего то, что на 70е годы приходится волна массовой автомобилизации, и интерес к двухколесным ТС (особенно мотороллерам) практически пропал. С тех пор о «Тулах» позабыли. Но в свое время Т-200 был интересным и удобным средством передвижения.

Начнем с истории. А она всё-таки вещь презабавнейшая: взгляд в прошлое, бывает, выцепляет весьма интересные события. Середина 50х годов обозначила необходимость в частных средствах передвижения. В чем-чем, а в вопросе доступных и удобных индивидуальных ТС жители Советского Союза почти постоянно испытывали недостаток. И вот — свершилось! По окончании Корейской войны руководство страны решило перевести значительную часть оборонных предприятий на гражданское производство. В результате конверсии два машиностроительных завода — Вятско-Полянский (в Кирове) и Тульский — обязаны были освоить выпуск новой продукции. А именно — мотороллеров.

Если вдруг кто не знает — это двухколесные машины, которые от мотоциклов отличаются расположением двигателя (он находится под «пятой точкой» водителя), небольшой размер колес и еще кое-какие мелочи. Вятско-Полянский Машиностроительный взял за основу своего мотороллера изящную итальянскую Vespa, а тульские специалисты-станкостроители приняли за основу грузноватый Goggo-roller (по имени сына руководителя предприятия — Гогго) производства ФРГ.

На истории предприятия задержимся совсем ненадолго. Компания многие годы существовала как производитель сельхозтехники, но в самом начале 50х переключилась на строительство мотороллеров, стремительно становящихся популярными в странах Европы. За пять с небольшим лет было выпущено 46 181 скутеров забавного вида (количество моделей Т55А точно неизвестно, но можно предположить, что для ФРГ за два года существования на конвейере было собрано не так уж и много), а затем фирма сделала попытку войти в клуб производителей автомобилей со своим малюсеньким (меньше «Оки»!) Goggomobile, чем и запомнилась большинству тех, кто знаком с названием. Ныне мотороллеры производства — это интереснейшие экземпляры уникальной по своему внешнему виду и истории техники, интересные для коллекционеров и просто любителей ретро.

Год спустя после того, как немецкая фирма закрыла производство мотороллеров, копию модели Goggo-roller начали осваивать на Тульском Машиностроительном. Естественно, о лицензии в те годы и речи не шло, «железный занавес» стал непреодолимым препятствием для любых претензий в отношении «авторских прав». И если руководству Vespa долгие годы икалось освоение советским заводом ВПМЗ «Вятки» (копии модели GS 150), то немцы на прямое копирование особого внимания не обратили.

Может быть, в связи с почти полным отсутствием информации по Goggo-roller на русском языке и живы домыслы о том, будто мотороллер «Тула» был оригинальной советской разработкой или, по крайней мере, в прототип были внесены серьезные коррективы. С этим доводилось сталкиваться в сети Интернет, а некоторыми неточностями грешит даже солидная статья в журнале «Техника молодежи». На самом деле все было достаточно прозаично: «слизали». Тульский машиностроительный завод существует с 1879 года как чугунолитейный. Спустя 28 лет его объединили со знаменитым Тульским оружейным, и продукция, выпускаемая им, была пулеметами; правда, слияние продолжалось не очень продолжительное время.

В 1939 году по приказу наркома вооружения Б. Л. Ванникова прошла реорганизация, и завод, получивший название «Тульский Станкостроительный Завод», начал свою «индивидуальную» карьеру. На заводе производились и металлообрабатывающие станки, и одновременно, как это водилось в СССР, вооружение. Например, станковый пулемет ДС-39. Вот такие вот «станки».

С наступлением «послесталинской эпохи» руководству страны стало очевидно: надо что-то менять. В планы перемен, инициированных Никитой Сергеевичем Хрущевым, входил и перевод множества заводов, относящихся к военно-промышленному комплексу, «на мирные рельсы». Как уже было сказано выше, так было решено поручить Тульскому заводу (с 1956 года носит название «Тульский Машиностроительный Завод», а с 1992 Акционерная Компания «Туламашзавод», с 2004 — «Ассоциация «Группа Туламаш»»), выпуск мотороллеров.

Благодаря рекомендациям специалистов Центрально-экспериментального конструкторского бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения из г. Серпухова Московской области, выбор тульских специалистов пал на модель Goggo-roller TA55, люксовую модель машины с двухсоткубовым мотором. В стороне остались экземпляры производства немецкой компании Puch и французской Peugeot. Наверное, роль в этом сыграли определенные удобства первого из перечисленной троицы. Например, двигатель заводился не кикстартером, а династартером, объединенным с генератором, с ключа. В подвесках были применены однотрубные амортизаторы (в которых компенсационный поршень подпружинивался не газовой подушкой, а а обычной винтовой пружиной).

Крупные десятидюймовые колеса и относительно высокая проходимость казались в самый раз для советских дорог. В целом конструкция Goggo-roller TA55 была далеко не самой передовой, но было необходимо решиться и взять за основу. Плюс ко всему, тульский мотороллер должен был стать некоторой альтернативой «Вятке». А взятая Вятско-Полянским заводом за основу Vespa явно не относилась к самым тяжелым мотороллерам. Goggo, напротив, был и более тяжелым, и, конечно же, более мощным. Таким вот замысловатым образом формировался пусть и совсем небогатый, но все-таки выбор. То есть, выбор из двух возможных вариантов; распоряжение было отдано, на заводе приступили к работе в новом направлении. ЦЭКБ мотоциклостроения помогал в этом ТМЗ.

Роли распределились следующим образом. За копирование и дальнейшее проектирование силового агрегата, коробки передач с электрооборудованием взялись инженеры из Серпухова. Постройка кузовов, ходовой и мотоцикла в целом стала прерогативой тульских мастеров. Вот что дословно писал в своей статье под названием «Тульский мотороллер» Олег Курихин, ведущий специалист Политехнического музея (журнал «Техника молодежи», №8, 1999): «Ради экономии времени и приобретения необходимого практического опыта в создании подобных машин, решили воспроизвести прототип, поэтому с предоставленной модели снимали как можно более точные чертежи. Однако этот процесс шел негладко, поскольку форму кузова предпочли сделать поизящней.

Напрашивались и другие отклонения от оригинала. Так, двигателисты ЦЭКБ заменили фирменный карбюратор на отечественный К-28Г. Весовые расчеты показывали, что в норму 125 кг не удастся уложиться, и сухая масса проектируемой машины превысит 150 кг. Это привело к отказу от колес 4,00-8 дюймов в пользу несколько больших — 4,00-10 дюймов, что, в свою очередь, повлекло за собой увеличение переднего крыла, которое, кстати, украсили эмблемой завода и тонкой хромированной накладкой».

Возможно, автор не располагал точными данными по существовавшему Goggo TA55, почему и приводил данные, явно относящиеся к другой разновидности немецкого мотороллера той же марки. Слишком уж сомнительно, что при постройке «Тулы» Т-200 использовался один вариант Goggo-roller, а в итоге вышел похожий на другой: Впрочем, в остальном статья очень интересна, и содержит ряд важных фактов.

Под давлением «взятых на себя обязательств» приходилось спешить. Но к концу 1956 года из запланированных двух с половиной тысяч экземпляров не удалось собрать даже пять опытных единиц. Виной тому были сбои в поставках комплектующих: заводы-смежники, которым указом сверху навязали производство тех или иных запчастей, попросту не успевали. Пресса отмечала предприятия, чья нерасторопность тормозила сборку мотороллеров. В «черный список» попали Щербаковский кабельный, Ковровский инструментальный, Карачаровский механический и другие. Саратовский аккумуляторный завод и вовсе отказался от производства для мотороллеров аккумуляторов. Так или иначе, все «устаканилось», и производство пошло.

Первые мотороллеры ТМЗ «Тула» Т-200 появились в 1957 году. Опытную партию из пяти штук изготовили в январе, а конвейер заработал уже в апреле. 27 числа того же года «со стапелей» сошел официально первый Т-200 ярко синего цвета. В течение последующих месяцев 57-го вместо плановых 30 000 мотороллеров было выпущено всего 992! Правда, в дополнение к этому скромному количеству освоили еще без одного сотню трехколесных мотороллера ТГ-200 (что означало «Тула» грузовой»). Он, кстати, со временем почти вытеснил основную чисто пассажирскую модель. Динамика роста производства выглядела следующим образом. В 1958 году завод собрал 14 315 экземпляров Т-200 и 1027 — ТГ-200. И с 1959 года началось по-настоящему стабильное массовое производство «Тул». За двенадцать лет производства всего было изготовлено более 280 тысяч Т-200 и ее разновидностей.

Заводской индекс Т-200, как нетрудно догадаться, указывает на объем двигателя — точно такой же, как у прототипа. Только у Goggo-roller TA55 мощность силового агрегата составляла 9,5 л.с., а у отечественного мотора всего 8. От «немца» тульский мотороллер отличался также и массой. Он был на тринадцать килограмм тяжелее, но кузов (если доступная литература не приводит случайных ошибочных данных) длиннее на несколько сантиметров. Как уже говорилось, помимо обычных легковых мотороллеров туляки освоили и производство грузовых трехколесных ТГ, а также вариантов с боковой коляской (их заводской индекс был таким — Т-200К).

«Колясочники», кстати, большая редкость. Кстати, на улицах России и других стран бывшего СССР до сих пор еще изредка встречающиеся трехколесники «Муравей» — потомки «Тулы» Т-200. Но, как уже говорилось, конструкция прототипа была далека от совершенства. Тульский машиностроительный завод продолжил начатое дело: советские конструкторы уже в 1961 году внесли ряд доработок как в двигатель, подняв мощность до 9, а затем и до 11 л.с., так и в ходовую часть и в дизайн. На первых двух моментах останавливаться не будем, а вот внешний вид затронем. Отличить модернизированный вариант, выпускавшийся под индексом Т-200М с 1962 (по другим сведениям, с 1963 года) до 1968 года от предшественника можно, прежде всего, по вырезу переднего крыла, и одному, вместо двух, отверстий в правом борту для обдува двигателя.

Замечу, что мотороллер успешно эксплуатировался в Советском Союзе и даже считался «мотороллером высокой проходимости». Он действительно прошел испытания бездорожьем. Дважды проводились официальные пробеги через весь Советский Союз, продемонстрировавшие надёжность техники. Хотя, конечно, по нынешним меркам внедорожные возможности «Тулы» слабы. Олег Курихин пишет: «3 сентября 1957 года москвичи Б. Лосев и Б. Левин отправились в дальний пробег через Харьков, Ростон-на-Дону, Орджоникидзе, Тбилиси, Баку, на пароходе переплыли Каспийское море, высадились в Красноводске, по пескам двигались через пустыню Кара-Кум в Ашхабад, Бухару, Самарканд, Ленинабад, Фергану, спустя 25 дней финишировали в Андижане.

Один мотороллер был стандартным, у второго усилили раму и снабдили двигатель алюминиевым цилиндром с чугунной гильзой. Обе машины снабдили вспомогательными бензобаками, а также дополнительными осветительными, воздухоочистительными и индикационными приборами. Доехали благополучно, однако у стандартного Т-200 дважды ломалась рама и на песчаной дороге перегревался мотор, ведь ехать приходилось на второй, а порой и на первой передаче. Карбюратор хорошо работал даже на высоте почти 5000 метров. Спустя год энтузиасты с восемью спутниками совершили кольцевой пробег. Повторяя маршрут до Андижана, они продолжили его через Фрунзе, Ташкент, финишировали в Алма-Ате и возвратились в столицу своим ходом через Северный Казахстан, Великий Сибирский тракт и Рязань».

Дальние путешествия на этом мотороллере стали реальностью. В июле 1962 года архитектор института «Кузбассгорпроект» А. Лебедев проехал на «Туле» из Новокузнецка в Москву, миновав Салаирский кряж и Барабинские степи, Новосибирск, Омск, Свердловск (Екатеринбург) и другие населённые пункты. Протяженность дороги составила 4400 километров. Кстати, «Тула» Т-200 и Т-200М экспортировались в шестнадцать стран: на Кубу, в Венгрию, Индонезию, Польшу, Турцию и другие. Их собирали из отечественных узлов на заводах Аргентины, Колумбии, Мексики. В общей сложности «Тул» было выпущено в десятки раз больше, чем прототипа.

В Германии существует клуб любителей Goggo-roller, а у нас это средство передвижения практически забыто, большинство раритетов догнивает в сараях и гаражах, на задних дворах домов. Лишь единицы берутся за восстановление этих транспортных средств. Ныне приобретение «Тулы» обходится в относительно скромные суммы, раза в три-четыре больше того, что дали бы за него на пункте приема металла. Затраты на восстановление подобной машины обещают быть значительно больше. Тем не менее, мотороллер «Тула» Т-200 и его модификации — заслуженный ветеран нашей истории.

Текст: Павел Долгачёв.
©2006 Советские мотороллеры.

comments powered by HyperComments
468 ad